4HK1 Motorhandbuch des Isuzu Feuerwehrautos

Das Isuzu Feuerwehrauto 4HK1-TC Motorenwartungs Handbuch, auch genannt Motorenreparaturhandbuch des Isuzu Feuerwehrautos oder Ingenieurbuch des Isuzu Feuerlöschfahrzeugs.

Der Isuzu Feuerwehrauto 4HK1-TC Motor ist ein Hochleistungs-Dieselmotor, der häufig in Feuerwehrautos verwendet wird und für seine Zuverlässigkeit, Langlebigkeit und hohe Effizienz bekannt ist. Um den langfristig stabilen Betrieb des Motors sicherzustellen, sind regelmäßige Wartung und Reparatur unerlässlich. Dieser Artikel stellt kurz die wichtigsten Inhalte des Isuzu Feuerwehrauto 4HK1-TC Motorenwartungshandbuchs vor, um Wartungspersonal zu einem besseren Verständnis und Betrieb zu verhelfen.

1. Motorübersicht ‌

Der 4HK1-TC Motor ist ein 4-Zylinder-Reihen-Turbodieselmotor mit einem Hubraum von 5,2 Litern und einer maximalen Leistung von 190 PS. Der Motor verwendet ein fortschrittliches Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem und ein elektronisches Steuergerät (ECU), um einen höheren Kraftstoffeffizienz und niedrigere Emissionen zu erreichen.

2. Tägliche Wartung ‌

Die tägliche Wartung ist die Grundlage für den normalen Betrieb des Motors. Das Wartungshandbuch listet detailliert die Punkte für die tägliche Inspektion auf, darunter die Inspektion des Öl- und Kühlmittelstands, die Reinigung oder den Austausch des Luftfilters, den Austausch des Kraftstofffilters usw. Darüber hinaus enthält das Handbuch auch Empfehlungen für den regelmäßigen Austausch von Motoröl und Ölfilter, in der Regel alle 5.000 Kilometer oder alle 6 Monate.

3. Fehlerdiagnose‌

Das Wartungshandbuch enthält einen detaillierten Fehlerdiagnoseprozess, um Wartungspersonal bei der schnellen Lokalisierung und Lösung von Problemen zu unterstützen. Das Handbuch listet gängige Fehlercodes und deren Bedeutung auf und bietet entsprechende Lösungen. Wenn beispielsweise der Motor zu schwach ist, wird das Handbuch das Wartungspersonal anleiten, das Kraftstoffsystem, den Turbolader und das Abgassystem usw. zu überprüfen.

4. Überholung und Ersatzteiltausch‌

Für Motoren, die überholt oder deren Teile ersetzt werden müssen, bietet das Wartungshandbuch detaillierte Schritte und Vorsichtsmaßnahmen. Beispielsweise werden bei der Ersetzung von Schlüsselkomponenten wie Kolbenringen, Ventilführungen und Lagern im Handbuch die Schritte für die Demontage und Montage sowie die benötigten Werkzeuge und Drehmomentspezifikationen detailliert beschrieben.

5. Sicherheitsvorkehrungen‌

Das Wartungshandbuch legt besonderen Wert auf die Bedeutung eines sicheren Betriebs. Vor der Durchführung von Wartungsarbeiten muss sichergestellt werden, dass der Motor vollständig abgekühlt ist und die Stromversorgung unterbrochen ist. Darüber hinaus enthält das Handbuch auch Empfehlungen für die Verwendung persönlicher Schutzausrüstung, wie z. B. Handschuhe, Schutzbrillen und Schutzkleidung.

Abschnitt 1A

Motorsteuerungssystem

Inhaltsverzeichnis

Seite

Motorsteuerungssystem

1A-

Vorsichtsmaßnahmen

1A-

4Funktion und Wirkungsweise. 1A-5

Teilekonfigurationsdiagramm.. 1A-21

Schaltplan.. 1A-25

So diagnostizieren Sie den Fehler1A-42

Fehlerdiagnose-Vorgänge über Fehlerdiagnosegerät1A-48

Funktionsüberprüfung Übersicht.. 1A-50

Abfrage. 1A-51

Motorsteuerungssystemprüfung. 1A-53

Fehlerdiagnosegerät Datenliste1A-55

Inhalt der Datenliste des Fehlerdiagnosegeräts1A-58

Ausgabe des Fehlerdiagnosegeräts1A-64

Startfehler des Fehlerdiagnosegeräts. 1A-65

Kommunikationsfehler des Fehlerdiagnosegeräts (Referenz)1A-67

Kommunikationsfehler mit ECM (Referenz)1A-71

Bestätigung des Startsystems. 1A-74

Bestätigung des elektrischen Stromkreises der Motor-MIL-Leuchte. 1A-77

Bestätigung des elektrischen Stromkreises der blinkenden Motor-MIL-Leuchte. 1A-78

Prüfung des Abgasrückführsystems (AGR). 1A-80

Prüfung des Erwärmungssteuerungssystems. 1A-84

Prüfung des Abgasbremse/Ansaugluftrestriktionssteuerungssystems. 1A-87

Übersicht über Diagnose-Fehlercodes (DTC).. 1A-92

DTC P0016 (Blinkcode 16)1A-95

DTC P0087 (Blinkcode 225)1A-97

DTC P0088 (Blinkcode 118)1A-103

DTC P0089 (Blinkcode 151)1A-109

DTC P0091, P0092 (Blinkcode 247)1A-112

DTC P0093 (Blinkcode 227)1A-116

DTC P0107, P0108 (Blinkcode 32)1A-122

DTC P0112, P0113 (Blinkcode 22)1A-127

DTC P0117, P0118 (Blinkcode 23)1A-132

DTC P0122, P0123 (Blinkcode 43)1A-137

DTC P0182, P0183 (Blinkcode 211)1A-142

DTC P0192, P0193 (Blinkcode 245)1A-147

DTC P0201, P0202, P0203, P0204 (Blinkcode 271,272,273,274)................................................... 1A-157

DTC P0234 (Blinkcode 42)........................................................................................................ 1A-175

DTC P0336 (Blinkcode 15)........................................................................................................ 1A-187

DTC P0340 (Blinkcode 14)........................................................................................................ 1A-190

DTC P0341 (Blinkcode 14)........................................................................................................ 1A-195

DTC P0380 (Blinkcode 66)........................................................................................................ 1A-198

DTC P0381 (Blinkcode 67)........................................................................................................ 1A-201

DTC P0404 (Blinkcode 45)........................................................................................................ 1A-205

DTC P0409 (Blinkcode 44)........................................................................................................ 1A-208

DTC P0477, P0478 (Blinkcode 46)............................................................................................. 1A-212

DTC P0500 (Blinkcode 25)........................................................................................................ 1A-216

DTC P0502, P0503 (Blinkcode 25)............................................................................................. 1A-218

DTC P0563 (Blinkcode 35)........................................................................................................ 1A-223

DTC P0601 (Blinkcode 53)........................................................................................................ 1A-225

DTC P0602 (Blinkcode 154)...................................................................................................... 1A-226

DTC P0604, P0606, P060B (Blinkcodes 153, 51, 36).................................................................... 1A-228

DTC P0641 (Blinkcode 55)........................................................................................................ 1A-230

DTC P0650 (Blinkcode 77)........................................................................................................ 1A-233

DTC P0651 (Blinkcode 56)........................................................................................................ 1A-237

DTC P0685, P0687 (Blinkcode 416)........................................................................................... 1A-241

DTC P0697 (Blinkcode 57)........................................................................................................ 1A-245

DTC P1093 (Blinkcode 227)...................................................................................................... 1A-248

DTC P1261, P1262 (Blinkcode 34)............................................................................................. 1A-253

DTC P1404 (Blinkcode 45)........................................................................................................ 1A-255

DTC P1621 (Flash-Code 54)........................................................................................................ 1A-257

DTC P2122, P2123 (Flash-Code 121)........................................................................................... 1A-258

DTC P2127, P2128 (Flash-Code 122)........................................................................................... 1A-264

DTC P2138 (Flash-Code 124)...................................................................................................... 1A-270

DTC P2146, P2149 (Flash-Code 158)........................................................................................... 1A-273

DTC P2228, P2229 (Flash-Code 71)............................................................................................. 1A-279

DTC P253A (Flash-Code 28)....................................................................................................... 1A-284

DTC P256A (Flash-Code 31)....................................................................................................... 1A-287

DTC U0073 (Flash-Code 84)....................................................................................................... 1A-291

Symptomdiagnose................................................................................................................... 1A-296

Phänomene: Intermittierend.......................................................................................................... 1A-297

Symptom: Startschwierigkeiten........................................................................................................ 1A-300

Phänomene: Ruckeln, unrunder Leerlauf oder Motorabstellen.................................................................... 1A-303

Phänomene: Hohe Leerlaufdrehzahl.................................................................................................... 1A-306

Symptom: Nothalt......................................................................................................... 1A-307

Symptom: Notfallumschaltung..................................................................................................... 1A-309

Symptom: Leistungsschwäche, Beschleunigungsfehler oder verzögerte Reaktion........................................................... 1A-311

Phänomene: Intermittierender Betrieb, Beschleunigungsfehler................................................................... 1A-314

Symptom: Verbrennungsgeräusche...................................................................................................... 1A-316

Symptom: Geringe Kraftstoffeffizienz.................................................................................... 1A-317

Phänomene: Schwarzer Rauch aus dem Abgas................................................................................... 1A-319

Symptom: Weißer Rauch aus dem Abgas.................................................................................. 1A-321

Wichtigste Sensorparameter.............................................................................................................. 1A-323

Spezialwerkzeuge............................................................................................................................. 1A-325

Programm............................................................................................................................... 1A-326

Programmierregel...................................................................................................................... 1A-326

Programm............................................................................................................................... 1A-326

Einspritzpumpen-Lernverfahren.............................................................................................................. 1A-328

Einstellung............................................................................................................................... 1A-328

Motorsteuerungs-

system

Vorsichtsmaßnahmen

Verwendung von Schaltkreis-Prüfwerkzeugen

Bei der Diagnose gemäß Diagnoseprogramm darf die Prüflampe für die Diagnose des elektrischen Antriebsstrangs nicht verwendet werden, sofern nicht anders angegeben. Wenn die Prüfspitze für das Diagnoseprogramm verwendet wird, verwenden Sie bitte den Anschlussprüfadapter-Kit 5-8840-2835-0.

Marktgängige elektrische Komponenten

Marktgängige elektrische Komponenten sind elektrische Komponenten, die vom Markt gekauft und im Fahrzeug eingebaut werden. Da diese Komponenten in der Fahrzeugentwurfsphase nicht berücksichtigt werden, achten Sie bei der Verwendung dieser Komponenten darauf.Vorsicht:

Die Stromversorgung und Masse der marktgängigen elektrischen Komponenten müssen an den Stromkreis angeschlossen werden, der vom Stromkreis des elektrischen Steuerungssystems unabhängig ist.

Obwohl marktgängige elektrische Komponenten verwendet werden können, können diese in einigen Fällen zu Funktionsstörungen des elektrischen Steuerungssystems führen. Dies schließt Geräte ein, die nicht an das elektrische System angeschlossen sind, z. B. Mobiltelefone, Radios. Überprüfen Sie daher bei der Diagnose des Antriebsstrangs zunächst, ob solche marktgängigen elektrischen Komponenten installiert sind. Wenn ja, entfernen Sie sie aus dem Fahrzeug. Wenn der Fehler nach dem Entfernen der Komponente weiterhin besteht, befolgen Sie den allgemeinen Diagnoseablauf.

Schäden durch elektrostatische Entladung (ESD)

Da die elektronischen Bauteile im elektrischen Steuerungssystem unter extrem niedriger Spannung arbeiten können, sind diese leicht durch ESD beschädigt werden. Einige elektronische Bauteile werden durch die für den Menschen nicht wahrnehmbare statische Elektrizität unter 100 V beschädigt. Die für den Menschen wahrnehmbare ESD erfordert eine Spannung von 4000 V. In vielen Fällen trägt der Mensch statische Elektrizität, wobei die Reibungs- und Induktionsaufladung am häufigsten vorkommt.

â

Wenn sich der Mensch auf dem Sitz hin und her bewegt, erzeugt dies eine Reibungselektrifizierung.

â Wenn sich der Mensch mit isolierten Schuhen in der Nähe eines hoch aufgeladenen Objekts befindet, tritt im Moment des Berührens des Bodens durch den Menschen eine elektrostatische Induktion auf. Der Mensch wird elektrisiert, wenn sich Ladungen gleicher Polarität mit Ladungen entgegengesetzter Polarität treffen. Da statische Elektrizität Schäden verursachen kann, gehen Sie sorgfältig mit den elektronischen Bauteilen um und testen Sie diese.

Vorsicht:

Beachten Sie die folgenden Regeln, um Schäden durch ESD zu vermeiden:

â Berühren Sie nicht die Kontaktpins des ECM-Anschlusses und die elektronischen Bauteile, die auf der Rückplatte des ECM-Schaltkreises angelötet sind.

â Packen Sie die Teile erst aus, wenn die Vorbereitung für die Teilemontage abgeschlossen ist.

â Verbinden Sie die Verpackung und das Fahrzeug mit der normalen Masse, bevor Sie die Teile aus der Verpackung nehmen. â Wenn Sie sich auf dem Sitz hin und her bewegen oder von einer stehenden in eine sitzende Haltung wechseln oder das Teil während der Bewegung über eine bestimmte Strecke bedienen, berühren Sie vor dem Einbau des Teils unbedingt die normale Masse.

Funktion und Wirkprinzip

Motorsteuerungssystem (Common-Rail)

Systemübersicht und Details

Das Motorsteuerungssystem ist das elektrische Steuerungssystem, das den Motor je nach Fahrzustand auf den optimalen Verbrennungszustand steuert. Es besteht aus folgenden Teilen:

â Elektronisch gesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem (Common-Rail-Typ)

â AGR

Darüber hinaus umfasst das Motorsteuerungssystem die folgenden Systemsteuerfunktionen.

â Warmlaufsteuerungssystem

â Motordrehmoment

â Kommunikations- und Selbstdiagnosefunktion

Elektronisch gesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem (Common-Rail-Typ)

Das Common-Rail-System ist mit einem Druckraum und einem Injektor ausgestattet. Der Druckraum dient zur Speicherung des unter Druck stehenden Kraftstoffs und wird als Common Rail bezeichnet; der Injektor ist mit einem elektronisch gesteuerten Magnetventil ausgestattet, um den unter Druck stehenden Kraftstoff in den Brennraum einzuspritzen. Da die Einspritzsteuerung (Einspritzdruck, Einspritzrate und Einspritzzeit) von der Motorsteuerung (ECM) gesteuert wird, ermöglicht das Common-Rail-System eine unabhängige Steuerung der Motordrehzahl und der Last. Selbst bei niedriger Motordrehzahl kann ein stabiler Einspritzdruck aufrechterhalten werden, was den spezifischen schwarzen Rauch beim Starten und Beschleunigen des Dieselmotors erheblich reduziert. Durch diese Steuerung wird das Abgas sauberer, das Abgasvolumen geringer und die Leistung höher.

Einspritzmengenregelung

Sie steuert die Injektorwicklung entsprechend dem Signal, das von der Motordrehzahl und der Drosselklappenöffnung erhalten wird, und steuert folglich das Kraftstoffeinspritzvolumen, um das beste Volumen zu erreichen.

Einspritzdruckregelung

Um eine Hochdruckeinspritzung auch bei niedriger Motordrehzahl zu ermöglichen, sollte der Kraftstoffdruck im Common Rail gesteuert werden. Ermitteln Sie den entsprechenden Druck im Common Rail entsprechend der Motordrehzahl und dem Kraftstoffeinspritzvolumen, geben Sie die richtige Kraftstoffmenge über die gesteuerte Einspritzpumpe ab und fördern Sie sie unter Druck in den Common Rail.

Einspritzzeitregelung

Sie ersetzt die Zeitfunktion und ermittelt die entsprechende Kraftstoffeinspritzzeit entsprechend der Motordrehzahl und dem Einspritzvolumen und steuert dann den Injektor.

Einspritzratenregelung

Um den Zylinderverbrennungswirkungsgrad zu verbessern, wird etwas Kraftstoff zur Zündung eingespritzt (Voreinspritzung). Nach der Zündung erfolgt die zweite Einspritzung (Haupteinspritzung). Steuern Sie die Einspritzzeit und das Einspritzvolumen über den Injektor (die Injektorkühlung).

Kraftstoffsystem

Das Common-Rail-System besteht aus 2 Kraftstoffdrucksystemen.

â Niederdruck-Zuleitung: zwischen Kraftstofftank und Einspritzpumpe

â Hochdruckleitung: zwischen Einspritzpumpe und Injektor

Der Kraftstoff wird vom Kraftstofftank in die Einspritzpumpe angesaugt und in der Pumpe gefördert, um den Common Rail zu speisen. An diesem Punkt

steuert das Signal von der ECM das Saugregelventil (der Common-Rail-Druckregler), um das dem Common Rail zugeführte Kraftstoffvolumen zu steuern.

Kraftstoffsystemdiagramm

Schlüssel

1. Common Rail

2. Druckbegrenzungsventil

3. Injektor-Rücklaufleitung

4. Injektor

5. Kraftstoffrücklaufleitung

6. Kraftstoffzuleitung

7. Kraftstofftank

8. Entlüftungsventil

9. Förderpumpe

10. Kraftstofffilter (mit Öl-Wasser-Abscheider)11. Rücklaufventil

12.

Einspritzpumpe

AGR

(Abgasrückführung)

Das AGR-System führt einen Teil des Abgases in den Ansaugkrümmer zurück und reduziert dadurch die Emission von Stickoxiden (NOx). Durch das AGR-System können die Fahreigenschaften und die Reduzierung der Abgasemissionen erreicht werden. Der Steuerstrom vom AGR steuert das Magnetventil, um zu arbeiten und folglich den AGR-Ventilhub zu steuern. Darüber hinaus erfasst dieses System den tatsächlichen Ventilhub mit dem AGR-Positionsensor, um eine Feinsteuerung des AGR zu realisieren.

Das AGR beginnt zu arbeiten, wenn die Motordrehzahl, die Motorkühlmitteltemperatur, die Ansaugtemperatur und die barometrische Druckbedingungen erfüllt sind. Dann wird die Ventilöffnung entsprechend der Motordrehzahl und dem Soll-Kraftstoffeinspritzvolumen ermittelt. Basierend auf der berechneten Ventilöffnung wird die Ansteuerung des Magnetventils entschieden und dann das Ventil angesteuert. Die Ansaugdrosselklappe wird während des AGR-Betriebs geschlossen, damit der Druck im Ansaugkrümmer den Sollwert erreicht.

Motorlast

Motordrehzahl

Kühlmittelzulauf

Kühlmittelablauf

Schlüssel

1. ECM

2. AGR-Positionsensor

3. AGR-Ventil

4. AGR-Kühler

5. Ansaugdrosselklappe

Warmlaufsteuerung

Warmlaufsteuerungssystem

Das Warmlaufsteuerungssystem wurde entwickelt, um den Motorstart bei niedrigen Temperaturen zu erleichtern und den weißen Rauch und das Geräusch zu reduzieren. Bei aktiviertem Startschalter erkennt die ECM die Motorkühlmitteltemperatur anhand des Signals vom Motorkühlmitteltemperatursensor (ECT), um die Warmlaufzeit anzupassen und die entsprechenden Startbedingungen für den Motor zu erreichen. Darüber hinaus kann die Restwärme des Warmlaufs den Leerlauf stabil halten. Die ECM bestimmt die Warmlaufzeit entsprechend der Motorkühlmitteltemperatur, um das Warmlaufrelais und die Kontrollleuchte zu aktivieren.

Übersicht über die Abgasbremsensteuerung

Das Abgasbremsenauspuffrohr ist mit einem Ventil im Inneren versehen. Durch Schließen des Ventils kann der Widerstand des Auspuffhubs erhöht und die Motorbremswirkung verbessert werden. Das Abgasbremsventil arbeitet entsprechend dem Unterdruck. Der Abgasbremsunterdruck wird durch das Öffnen und Schließen des Magnetventils gesteuert. Die ECM aktiviert das Magnetventil, wenn die Motordrehzahl über 575 U/min liegt und alle Betriebsbedingungen der Abgasbremse erfüllt sind.

Betriebsbedingungen der Abgasbremse

â Abgasbremsschalter ein

â Gaspedal nicht gedrückt

â Keine Erkennung von Fehlfunktionen des Gaspedalstellungs-(APP)-Sensors, Fehlfunktionen des Abgasbremskreises, Fehlfunktionen des Kupplungsschalters, Fehlfunktionen des APP-Sensorschalters, Fehlfunktionen des A/D-Schalters usw.

â Kupplungspedal nicht gedrückt

â Systemspannung über 24 V

â Fahrzeuggeschwindigkeit überschreitet den angegebenen Bereich ECM

Übersicht über die ECM

Die ECM überwacht ständig die Informationen von jedem Sensor, um den Antriebsstrang zu steuern. Die ECM führt eine Systemdiagnosefunktion aus, um Probleme im Systembetrieb zu erkennen, den Fahrer über die Motor-MIL zu benachrichtigen und gleichzeitig DTCs zu protokollieren. DTC identifiziert die Problembereiche, um dem Wartungspersonal zu helfen. ECM-Funktionen

Die ECM liefert eine 5-V-Spannung zur Stromversorgung verschiedener Sensoren und Schalter. Da die Stromversorgung jedoch über den ECM-Widerstand erfolgt, leuchtet die an den Stromkreis angeschlossene Prüflampe auch bei sehr hohem Widerstand nicht. In einigen Fällen kann das übliche Voltmeter nicht den korrekten Messwert anzeigen, da sein Widerstand zu niedrig ist. Um den korrekten Messwert anzuzeigen, verwenden Sie unbedingt ein digitales Multimeter mit einer Eingangsimpedanz von mindestens 10 MΩ (5-8840-2691-0). Die ECM steuert den Masse- oder Stromkreis über den Transistor oder eine andere Einheit und steuert folglich den Ausgangsstromkreis.

ECM und Bauteile

Die ECM kann die hohe Lenkbarkeit und Kraftstoffeffizienz erreichen und gleichzeitig das spezifizierte Abgas aufrechterhalten. Die ECM überwacht die Motor- und Fahrzeugleistung über den Kurbelwellenpositionssensor (CKP) und den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (VSS) usw.

ECM-Spannungsbeschreibung

Die ECM legt an jeden Schalter und Sensor die Standardsteuerspannung an. Dies liegt daran, dass der ECM-Widerstand sehr hoch ist, während die an den Stromkreis angelegte Spannung niedrig ist. Die Prüflampe leuchtet auch bei Anschluss an den Stromkreis nicht auf. Da die Eingangsimpedanz von Voltmetern, die im Allgemeinen vom Wartungspersonal verwendet werden, sehr niedrig ist, kann das Voltmeter manchmal nicht den korrekten Messwert anzeigen. Verwenden Sie in einem solchen Fall ein digitales Multimeter mit einer Eingangsimpedanz von 10 MΩ (5-8840-2691-0), um den korrekten Spannungswert zu erhalten.

Die ECM-Ein-/Ausgabeeinheit ist mit einem Analog-Digital-Wandler, Signal-Dämpfung, Zähler und einem speziellen Aktuator ausgestattet. Die ECM kann die meisten Bauteile über den elektronischen Schalter steuern.

EEPROM

EEPROM ist ein permanenter Speicherchip, der auf der Rückplatte des ECM angelötet ist. Um den Antriebsstrang zu steuern, überträgt die ECM das notwendige Programm und die Kalibrierungsnachricht an das EEPROM.

Im Gegensatz zu ROM kann EEPROM nicht ausgetauscht werden. Wenn ein EEPROM-Fehler erkannt wird, tauschen Sie die ECM direkt aus.

Überlegungen zur ECM-Reparatur

Die ECM kann dem allgemeinen Strom standhalten, der für das Fahren des Fahrzeugs relevant ist. Lassen Sie den Stromkreis nicht überlasten. Schließen Sie während des Tests auf offene und Kurzschlüsse den ECM-Stromkreis nicht an die Erdungsleitung an oder legen Sie die Spannung an, sofern nicht anders angegeben. Verwenden Sie für solche Schaltkreistests unbedingt ein digitales Multimeter (5-8840-2691-0).

Die Einspritzpumpe ist das Kernstück des elektronischen Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystems. Die Einspritzpumpe ist an der Fahrzeugfront montiert. Der Common-Rail-Druckregler und der Kraftstofftemperatursensor (FT) sind Bestandteile der Einspritzpumpe.

Der Kraftstoff wird über die interne Förderpumpe (Rotortyp) vom Kraftstofftank zur Einspritzpumpe gefördert. Die Förderpumpe fördert den Kraftstoff in zwei Kolbenräume in der Einspritzpumpe. Der in den Kolbenraum geförderte Kraftstoff wird durch den Common-Rail-Druckregler geregelt. Der Common-Rail-Druckregler wird nur durch den ECM-Steuerstrom gesteuert. Der Kraftstoffstrom erreicht das Maximum, wenn kein Strom an das Magnetventil angelegt wird. Umgekehrt stoppt der Kraftstoffstrom, wenn der Strom des Magnetventils das Maximum erreicht. Während sich der Motor dreht, erzeugen die beiden Kolben einen hohen Druck im Common Rail. Er steuert den Common-Rail-Druckregler entsprechend dem ECM-Signal und steuert folglich das Kraftstoffvolumen und den Druck zum Common Rail. Auf diese Weise kann der optimale Betriebszustand realisiert werden, um die Kraftstoffeffizienz zu verbessern und die NOx-Emissionen zu reduzieren.

Schlüssel

1. Kraftstofftemperatursensor (FT) 2.

Saugregelventil (Common-Rail-Druckregler)

Die ECM steuert den Lastfaktor des Common-Rail-Druckreglers (die Einschaltzeit des Common-Rail-Druckreglers), um das dem Hochdruckkolben zugeführte Kraftstoffvolumen zu regulieren. Um den gewünschten Raildruck zu erreichen, wird die richtige Kraftstoffmenge zugeführt, um die Antriebslast der Einspritzpumpe zu reduzieren. Wenn der Strom an den Common-Rail-Druckregler angelegt wird, wird die variable elektromotorische Kraft entsprechend dem Lastfaktor erzeugt, um die Kraftstoffleitungsöffnung zu variieren und folglich das Kraftstoffvolumen anzupassen. Wenn der Common-Rail-Druckregler ausgeschaltet ist, zieht die Rückzugsfeder zurück, die Kraftstoffleitung öffnet sich vollständig und der Kraftstoff fließt zum Kolben (maximale Ansaugung und maximale Abgabe). Bei geöffnetem Common-Rail-Druckregler schließt sich die Kraftstoffleitung (normal offen) unter der Funktion der Rückzugsfeder. Durch das Öffnen und Schließen des Common-Rail-Druckreglers wird der dem Arbeitslastfaktor entsprechende Kraftstoff zugeführt und dann vom Kolben abgegeben.

Kraftstofftemperatursensor (FT)

Der FT-Sensor ist an der Einspritzpumpe angebracht und der Thermistor ändert den Widerstand mit der Temperaturänderung. Der Widerstand ist niedrig, wenn die Kraftstofftemperatur hoch ist, und hoch, wenn die Kraftstofftemperatur niedrig ist. Die ECM legt über den Lastwiderstand eine 5-V-Spannung an den FT-Sensor an und ermittelt die Kraftstofftemperatur anhand der Spannungsänderung, um die Einspritzpumpe zu steuern. Die Spannung ist niedrig, wenn der Widerstand niedrig ist (die Temperatur ist hoch), und hoch, wenn der Widerstand hoch ist (die Temperatur ist niedrig).

Common Rail

Schlüssel

1. Druckbegrenzungsventil

Common-Rail-Drucksensor

Aufgrund des elektronischen Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystems ist zwischen Einspritzpumpe und Injektor ein Common Rail vorhanden, um den Hochdruckkraftstoff zu speichern. Der Drucksensor und das Druckbegrenzungsventil sind am Common Rail angebracht. Der Drucksensor erfasst den Kraftstoffdruck im Common Rail und sendet das Signal an die ECM. Basierend auf diesem Signal steuert die ECM den Kraftstoffdruck im Common Rail mit dem Common-Rail-Druckregler der Einspritzpumpe. Wenn der Kraftstoffdruck im Common Rail zu hoch ist, öffnet sich das Druckbegrenzungsventil, um den Druck abzulassen.

Common-Rail-Drucksensor

Der Common-Rail-Drucksensor ist am Common Rail installiert, um den Kraftstoffdruck im Rail zu erfassen und den Druck in ein Spannungssignal umzuwandeln. Je höher der Druck, desto höher die Spannung; je niedriger der Druck, desto niedriger die Spannung. Das Steuergerät (ECM) ermittelt anhand des Spannungssignals vom Sensor den tatsächlichen Common-Rail-Druck (Kraftstoffdruck), um die Kraftstoffeinspritzung zu steuern.

Druckbegrenzungsventil

Schlüssel

1. Ventil

2. Ventilkörper

3. Ventilführung

4. Feder

5. Gehäuse

6. Kraftstoffeinlass

7. Kraftstoffauslass

Bei anormal hohem Druck öffnet sich das Druckbegrenzungsventil, um den Druck abzulassen. Das Ventil öffnet sich, wenn der Innendruck des Common Rails 220 MPa übersteigt, und schließt sich, wenn der Druck unter 50 MPa liegt. Der aus dem Druckbegrenzungsventil ausströmende Kraftstoff fließt in den Kraftstofftank zurück.

Einspritzdüse

Schlüssel

1. Anschlussschraube

2. Rücklauf zur Leitungsinstallation

3. O-Ring

4. Einspritzleitungs-Anschluss

5. Identifizierungsmarkierung

6. Einspritzdüsen-ID-Code

Im Vergleich zur früheren Einspritzdüse verfügt die vom Steuergerät (ECM) gesteuerte elektrische Einspritzdüse über einen Steuerkolben und ein Magnetventil. Diese Informationen werden im ID-Code (24 englische Zahlen) aufgezeichnet, um die Eigenschaften der Einspritzdüse anzuzeigen. Dieses System steuert das Einspritzvolumen, um mit den Einspritzdüsen-Flussinformationen (ID-Code) den optimalen Effekt zu erzielen. Bei Montage einer neuen Einspritzdüse am Fahrzeug muss der ID-Code im Steuergerät (ECM) eingegeben werden.

Um die Genauigkeit des Einspritzvolumens zu verbessern, verwenden Sie den 2D-Barcode oder den ID-Code auf der Einspritzdüse. Mit dem Code kann das dezentrale gesteuerte Einspritzvolumen in jeder Druckzone erreicht werden, um die Verbrennungsrate zu verbessern, die Abgase zu reduzieren und eine stabile Leistung zu gewährleisten.

â Ohne Einspritzung

Wenn das Steuergerät (ECM) das Magnetventil nicht über das Zweiwegeventil (TWV) mit Strom versorgt, schließt es die Auslassdrosselbohrung mit der Kolbenkraft. Zu diesem Zeitpunkt gleicht sich der auf die Düsenvorderseite wirkende Kraftstoffdruck mit dem auf den Steuerraum wirkenden Kraftstoffdruck aus. In diesem Druckausgleichszustand ist die Summe des auf den Steuerkolben und den Düsenkolben wirkenden Gewichts größer als der auf die Düsenvorderseite wirkende Druck. Daher wird die Düse nach unten gedrückt, um das Einspritzloch zu schließen.

â Einspritzung

Wenn das Steuergerät (ECM) das Magnetventil mit Strom versorgt, wird das Zweiwegeventil (TWV) gezogen, um die Auslassdrosselbohrung zu öffnen, und der Kraftstoff fließt zum Ölrücklaufanschluss. Zu diesem Zeitpunkt werden die Düse und der Steuerkolben zusammen mit dem auf die Düsenvorderseite wirkenden Druck angehoben. Dann öffnet sich das Einspritzloch der Düse, um den Kraftstoff einzuspritzen.

â Einspritzende

Wenn das Steuergerät (ECM) die Stromversorgung des Magnetventils unterbricht, fällt das Zweiwegeventil (TWV) und der Auslassöffnungsbereich schließt sich. Zu diesem Zeitpunkt kann der Kraftstoff nicht mehr aus dem Steuerraum zum Rücklaufanschluss fließen und der Innendruck steigt schnell an. Dann wird die Düse vom Steuerkolben nach unten gedrückt, um das Einspritzloch zu schließen, und die Kraftstoffeinspritzung stoppt.

Motor-Kühlmitteltemperatursensor (MKT)

Der MKT-Sensor ist in der Nähe des Thermostatgehäuses angebracht, und der Thermistor ändert den Widerstand mit der Temperaturänderung. Der Widerstand ist niedriger, wenn die Motor-Kühlmitteltemperatur hoch ist, und höher, wenn die Motor-Kühlmitteltemperatur niedrig ist. Das Steuergerät (ECM) legt über den Lastwiderstand 5 V Spannung an den MKT-Sensor an und ermittelt anhand der Spannungsänderung die Motor-Kühlmitteltemperatur, um die Kraftstoffeinspritzung zu steuern. Die Spannung ist niedrig, wenn der Widerstand niedrig ist (Temperatur hoch), und hoch, wenn der Widerstand hoch ist (Temperatur niedrig).

Nockenwellenpositionssensor (NWP)

Schlüssel

1. Nockenwellenrad

2. Drehrichtung

Nockenwellenpositionssensor (NWP)

Der Nockenwellenpositionssensor (NWP) ist am hinteren Teil des Zylinderkopfs angebracht. Der Nockenabschnitt der Nockenwelle erzeugt beim Durchgang durch den Sensor das NWP-Signal. Das Steuergerät (ECM) bestimmt anhand des NWP-Signals und des vom Kurbelwellenpositionssensor (KWP) eingegebenen KWP-Signals den Zylinderzustand und den Kurbelwellenwinkel, um die Kraftstoffeinspritzung zu steuern und die Motordrehzahl zu berechnen. Obwohl diese Steuerungen im Allgemeinen auf dem KWP-Signal basieren, funktionieren sie im Fall einer Störung des KWP-Sensors anhand des NWP-Signals.

Kurbelwellenpositionssensor (KWP)

Schlüssel

1. Kurbelwellenpositionssensor (KWP)

Der KWP-Sensor ist am Schwungradgehäuse angebracht. Wenn das Schwungradloch den Sensor passiert, erzeugt er ein KWP-Signal. Das Steuergerät (ECM) bestimmt anhand des KWP-Signals und des vom Nockenwellenpositionssensor (NWP) eingegebenen NWP-Signals den Zylinderzustand und den Nockenwellenwinkel, um die Kraftstoffeinspritzung zu steuern und die Motordrehzahl zu berechnen. Obwohl diese Steuerungen im Allgemeinen auf dem KWP-Signal basieren, funktionieren sie im Fall einer Störung des KWP-Sensors anhand des NWP-Signals.

Gaspedalstellungssensor (GPS) 1

Der GPS-Sensor ist an der Gaspedal-Steuerkonsole angebracht. Dieser Sensor besteht aus 2 Sensoren in einem Gehäuse. Das Steuergerät (ECM) ermittelt den Sollwert für Beschleunigung und Verzögerung mit dem GPS-Sensor. Der GPS-Sensor ist ein Stiftloch-Sensor vom Typ 1C. Die Signalspannung ändert sich proportional zur Änderung des Gaspedalwinkels. Die Signalspannung des GPS-Sensors 1 ist im Anfangsstadium niedrig und steigt mit dem Durchdrücken des Pedals an. Die Signalspannung des GPS-Sensors 2 ist im Anfangsstadium hoch und sinkt mit dem Durchdrücken des Pedals. Fahrzeuggeschwindigkeitssensor

Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (VSS) ist am Getriebe angebracht. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ist mit einer Halleffekt-Schaltung ausgestattet. Der Magnet und die Ausgangswelle erzeugen beim gemeinsamen Drehen ein Magnetfeld und erzeugen dann durch die Wechselwirkung mit dem Magnetfeld ein Impulssignal.

Luftdrucksensor

Der Luftdrucksensor ist am Armaturenbrett angebracht und ändert die Signalspannung mit dem Druck. Das Steuergerät (ECM) erkennt eine niedrige Signalspannung, wenn der Druck in einer Höhenlage niedrig ist; umgekehrt erkennt es eine hohe Signalspannung, wenn der Druck hoch ist. Mit diesen Spannungssignalen kann das Steuergerät (ECM) das Kraftstoffeinspritzvolumen und die Einspritzzeit regulieren, um die Höhe zu korrigieren.

Ansauglufttemperatursensor (ALT)

Ansauglufttemperatursensor (ALT)

Der ALT-Sensor ist im Führungsrohr zwischen Luftfilter und Turbolader angebracht. Wenn die Temperatur des ALT-Sensors niedrig ist, ist der Sensorwiderstand hoch. Wenn die Lufttemperatur steigt, sinkt der Sensorwiderstand. Wenn der Sensorwiderstand hoch ist, erkennt das Steuergerät (ECM) eine hohe Spannung an der Signalleitung. Wenn der Sensorwiderstand niedrig ist, erkennt das Steuergerät (ECM) eine niedrige Spannung an der Signalleitung.

AGR-Ventil

Das AGR-Ventil ist am Ansaugkrümmer angebracht. Das Steuergerät (ECM) steuert die Öffnung des AGR-Ventils in Abhängigkeit vom Motorbetriebszustand. Entsprechend dem Tastverhältnissignal vom Steuergerät (ECM) steuert es die Magnetspule im AGR-Ventil. Über den Positionssensor kann es die Öffnung des AGR-Ventils erfassen. Der Positionssensor ist mit 3 Sensoren im AGR-Ventil ausgestattet, um jeweils 3 Positionen zu erfassen. Die Positionssensoren 1, 2, 3 sind vom Typ Stiftloch 1C. Der Positionssensor gibt den Zustand Öffnen/Schließen des Ventils in Form eines Signals aus, das proportional zur Änderung der Öffnung des AGR-Ventils ist.

Ansaugdrucksensor Der Ansaugluftdrucksensor ist am Ansaugluftkanal angebracht, um den Ansaugluftdruck zu erfassen und den Druck in ein Spannungssignal umzuwandeln. Das Steuergerät (ECM) erkennt eine hohe Spannung, wenn der Druck hoch ist. Es erkennt eine niedrige Spannung, wenn der Druck niedrig ist. Das Steuergerät (ECM) ermittelt anhand des Spannungssignals vom Sensor den Ansaugluftdruck, um die Kraftstoffeinspritzung und den Turbolader zu steuern.

Motorstörungswarnleuchte

Die Motorstörungswarnleuchte ist im Instrument eingebaut, um den Fahrer auf eine Störung des Motors oder eines zugehörigen Systems hinzuweisen. Wenn das Steuergerät (ECM) über die Selbstdiagnosefunktion eine Störung erkennt, leuchtet die Motorstörungswarnleuchte auf. Kurzschließen Sie die Anschlüsse des Datenverbindungssteckers (DLC), um die Motorstörungswarnleuchte blinken zu lassen. Anschließend kann der DTC-Erfassungszustand bestätigt werden.

Datenverbindungsstecker (DLC)

Der DLC ist unten links beim Fahrer angebracht und ist der Kommunikationsanschluss für das Fehlersuchgerät und jede Steuereinheit. Er verfügt über die Diagnose-Schaltfunktion. Durch das Kurzschließen des DLC kann der Diagnoseschalter aktiviert werden.

Teilekonfigurationsdiagramm

Anordnung der Motorkomponenten

(

1/2

)

Schlüssel

Motor-Kühlmitteltemperatursensor (MKT)

2. Einspritzdüse (im Zylinderkopfdeckel)

3. Einspritzdüsenkabelbaum-Mittelstück

4. AGR-Ventil

Common-Rail-Drucksensor

6. Druckbegrenzungsventil

Saugsteuerventil (Common-Rail-Druckregler)

8. Kraftstofftemperatursensor (FT)

(

2/2

)

Schlüssel

1. Kurbelwellenpositionssensor (KWP)

2. Nockenwellenpositionssensor (NWP)

Anordnung der Motorkomponenten 1

Schlüssel

Steuergerät (ECM)

2. Abschlusswiderstand

Anordnung der Motorkomponenten 3

Schlüssel

1. Lüftungsgitter

2. Handschuhfach (klein)

3. Heizungseinheit, Defroster-Bedienfeld, Klimaanlagen-Bedienfeld

4. Radiokassetten- oder CD-Player 5. Handschuhfach (groß)

6. Scheibenwischer, Scheibenwascherschalterhebel, Abgas-Zusatzbremsschalterhebel

7. Kombiinstrument-Schalterhebel

8. Lenkradverstellung-Verriegelungshebel

9. Warnblinklichtschalter

10.

Zigarettenanzünder

11. Kartenfach

12. Haken

13. Verdeckter Getränkehalter

14. Sicherungskasten-Abdeckplatte

15. Werkzeugkasten

Schaltplan

Schaltplan Skizze (1/2)

(

2/2

)

Abgasmagnetventil

Common-Rail-Druckregler

Einspritzdüse 1

Einspritzdüse 3

Einspritzdüse 4

Einspritzdüse 2

Ansaugluftsteuermotor

Widerstand

Common-Rail-Drucksensor

Kurbelwellenpositionssensor

AGR-PositionssensorAGR-MotorKraftstofftemperatursensor

Motor-Kühlmitteltemperatursensor

Ansaugdrosselklappenpositionssensor Ansaugdrucksensor

Kurbelwellenpositionssensor

Masse

Zylinder Nr. 2

Zylinder Nr. 3 Zylinder Nr. 4

Zylinder Nr. 1

Anschlussplan Warnung

Steuergerät (ECM) Anschlussansicht

Steuergerät (ECM)Steckverbinder SNJ-14

Steckverbinderfarbe

Schwarz

Testadapter SN

J-35616-64A

Anschluss Nr.

Drahtfarbe Anschlussfunktion

Schwarz

Steuergerät (ECM) Signalmasse

Rot

Batterie

Spannung

Schwarz

ECM-Masse

Schwarz

ECM-Masse

5 Rot

Betriebsspannung

Blau/Rot

Kontrolle der Kontrollleuchte für Fehlfunktionen (MIL)

Blau/Rosa

Steuerung der Abgasbremsleuchte

HellgrünDrehzahlsignal Ausgang zum Drehzahlmesser9

Hellgrün/Schwarz

Steuerung der DPD-Kontrollleuchte (Euro IV)

Schwarz/Rot

Steuerung des Glühkerzenrelais

Orange/Blau

Steuerung der Vorwärmleuchte

Nicht verwendet

Weiß/Blau

Steuerung des Starter-Ein-/Ausschalt-Relais

Hellgrün/Weiß

Steuerung des Abgasbremsmagnetventils

Blau/Gelb

Kontrolle der Warnleuchte für Restölmenge

Steckerbezeichnung

J-14

Steckerfarbe

Schwarz

Test Adapter Bezeichnung

J-35616-64A

Portnummer

Drahtfarbe

Portfunktion

Blau/Schwarz

Steuerung der SVS-Kontrollleuchte (Euro IV)

Blau/Weiß

CAN-Hochsignal Eingang

Gelb/Grün

Signal des Fahrzeuggeschwindigkeitsensors oder elektronische Hydraulik-Steuereinheit

Schwarz

Masse des Gaspedalpositionssensors 1

Blau/Schwarz

Steuerung des ECM-Hauptrelais

Grün

Luftmengensignalschwachsignal Eingang (Euro IV)

Gelb

12V Referenzwert des Luftmassenmessers (Euro IV)		24
Gelb/Schwarz		Zündspannung
25		Rot/Weiß
Signal des Tempomatschalters	26	Braun/Gelb
Signal des Kupplungspedalschalters	27	-
Nicht verwendet	28	-Nicht verwendet
29	-	Nicht verwendet
30	-	Nicht verwendet
31	-	Nicht verwendet
32	-	Nicht verwendet
33	Rosa	Signal des Kühlmaschinenschalters
34	Grün/Orange	Signal des Klimaanlagen-Schalters
35	Grün/Weiß	Spannungsabfallwiderstand
36	-	Nicht verwendet
37	Blau	CAN-Tiefsignal Eingang
38	Hellblau	Keyword 2000 Leitungsdaten (nicht Euro IV)
39	Schwarz	Masse des Gaspedalpositionssensors 2 & Luftmassenmesser (Euro IV)
40	Blau/Schwarz	Steuerung des ECM-Hauptrelais
41	Rosa/Schwarz	Gaspedalpositionssensor 1, Leerlaufsensor, Zapfwellenpositionssensor Niedrigsignal Eingang
Steckerbezeichnung	J-14	Steckerfarbe

Schwarz

Test Adapter Bezeichnung		J-35616-64A
Portnummer		Drahtfarbe
Portfunktion		42
Rot	Gaspedalpositionssensor 1, Leerlaufsensor, Zapfwellenpositionssensor 5V Versorgung	43
Schwarz	ECM-Masse	44
Blau/Orange	Zapfwellenschaltersignal	45
Hellgrün/Rot	Signal des Abgasbremsschalters	46
Rot/Weiß	Zündschaltersignal	47
Weiß/Rot	DPD-Schaltsignal (Euro IV)	48
Weiß/Schwarz	Parkbremsschaltersignal	49
-	Nicht benutzt	50
Schwarz/Blau	Neutral-Schaltersignal	51
Hellgrün/Blau	Motorvorwärm-Schaltersignal	52
Gelb	Diagnose-Schalter	53
Farblos/Gelb	Motorölmengen-Schaltersignal	54
-	Nicht benutzt	55
-	Nicht benutzt	56
-	Nicht benutzt	57
-	Nicht benutzt	58
Blau/Weiß	CAN-Hochsignal-Eingang (Euro IV)	59
Schwarz	Masse Abgasdifferenzdrucksensor-Schirm	60
Schwarz	Gaspedal-Positionssensor 2, barometrischer Drucksensor & Ansauglufttemperatursensor niedriger Eingang	61
Rot	Gaspedal-Positionssensor 2, barometrischer Drucksensor & Lufteinlass 5 V Spannung	62
Schwarz	ECM-Signalmasse	63
Blau/Weiß	Gaspedal-Positionssensor 1 Signal	64
Weiß	Gaspedal-Positionssensorsignal	65
Tempomat-Schaltersignal	66	Blau/Gelb
Leerlaufsensorsignal	67	Hellgrün
Abgasdifferenzdrucksensorsignal (Euro IV)	Stecker SN	J-14

Steckerfarbe

Schwarz

Testadapter SN		J-35616-64A
Port-Nr.		Drahtfarbe
Portfunktion		68
Schwarz	Optional (Masse)	69
Blau	Luftmengenmessersignal (Euro IV)	70
Braun	Zapfwellen-Positionssensor:	71
Braun/Grün	Barometrischer Drucksensorsignal	72
Rot/Grün	Ansauglufttemperatursensorsignal	73
Gelb/Rot	Abgastemperatursensor 1 Signal (Euro IV)	74
Rot	Abgastemperatursensor 2 Signal (Euro IV)	75
-	Nicht benutzt	76
-	Nicht benutzt	77
-	Nicht benutzt	78
Blau	CAN-Tiefsignal-Eingang (Euro IV oder mit Begrenzungsglied)	79
Schwarz	Abgasdifferenzdrucksensor, Abgastemperatursensor 1 & Abgastemperatursensor 2 niedriger Eingang (Euro IV)	80
Blau/Weiß	Abgasdifferenzdrucksensor 5V Spannung (Euro IV)	81
Schwarz	ECM Gehäusemasse	Not used
55	-	Not used
56	-	Not used
57	-	Not used
58	Blue/white	CAN high signal input (Euro IV)
59	Black	Exhaust differential pressure sensor shield ground
60	Black	Accelerator pedal position sensor 2, barometric pressure sensor & intake air temperature sensor low input
61	Red	Accelerator pedal position sensor 2, barometric pressure sensor & air intake 5 V power
62	Black	ECM signal ground
63	Blue/white	Accelerator pedal position sensor 1 signal
64	White	Accelerator pedal position sensor signal
65		Cruise control switch signal
66	Blue/yellow	Idling sensor signal
67	Light green	Exhaust differential pressure sensor signal (Euro IV)

Joint SN		J-14
Joint color		Black
Test adapter SN		J-35616-64A
Port No.	Wire color	Port function
68	Black	Optional (GND)
69	Blue	Air flow sensor signal (Euro IV)
70	Brown	PTO position sensor:
71	Brown/green	Barometric pressure sensor signal
72	Red/Green	Intake temperature sensor signal
73	Yellow/Red	Exhaust temperature sensor 1 signal (Euro IV)
74	Red	Exhaust temperature sensor 2 signal (Euro IV)
75	-	Not used
76	-	Not used
77	-	Not used
78	Blue	CAN low signal input (Euro IV or using boundary member)
79	Black	Exhaust differential pressure sensor, exhaust temperature sensor 1 & exhaust temperature sensor 2 low input (Euro IV)
80	Blue/white	Exhaust differential pressure sensor 5V power (Euro IV)
81	Black	ECM shell GND

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